Такой итог первого полугодия зафиксировала статистика Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), к премиальным она относит бренды со средней ценой сделки от 200 000 юаней. Li Auto подтвердила лидерство официальным постером, а Сюй Цзеюнь, специальный помощник председателя правления Xiaomi и заместитель главы департамента стратегического маркетинга, публично поздравил конкурента коротким «Поздравляю, Li Auto».
Цифра сама по себе выглядит скромно: минус 5,1% к 203 938 машинам за первое полугодие 2025 года. В общем зачёте всех брендов страны это только пятнадцатое место. Но оценивать её в отрыве от рынка бессмысленно, потому что рынок под компанией провалился гораздо глубже.
Цифра сама по себе выглядит скромно: минус 5,1% к 203 938 машинам за первое полугодие 2025 года. В общем зачёте всех брендов страны это только пятнадцатое место. Но оценивать её в отрыве от рынка бессмысленно, потому что рынок под компанией провалился гораздо глубже.
Что произошло с китайским рынком
Розничные продажи легковых автомобилей внутри Китая за полугодие рухнули на 20,2%, до 8,7 млн машин. Причины накладываются друг на друга: свернули программу субсидий по схеме trade-in, с 1 января вдвое урезали льготу по налогу на покупку машин на новой энергии, а часть спроса производители сами вытянули в 2025 год скидками. Добавьте ценовую войну, из которой все выходят с испорченной маржой. Ассоциация легковых автомобилей КНР ждёт по итогам года минус 14%, аналитики Citic CLSA закладывают минус 20%.
Провал неравномерный. Обвалились прежде всего машины с двигателями внутреннего сгорания: в июне минус 39% год к году, и именно они дали 78% всего падения рынка. Электромобили впервые обошли ДВС ещё в апреле.
Спасает индустрию экспорт. Он вырос на 63%, до 4 млн машин, и в мае доля зарубежных поставок в отгрузках достигла рекордных 35,4%. Именно поэтому оптовые отгрузки в целом потеряли лишь 4,1% при обвалившемся внутреннем спросе. По заводским отгрузкам за январь-май, куда экспорт входит, немецкие марки потеряли 24,9%, японские 14,1%, а китайские всего 3,2%: внутренние потери они закрыли внешними рынками, чего иностранцы сделать не могут. Volkswagen во втором квартале обрушился на 36,6%, Mercedes-Benz, BMW и Porsche показали падение в диапазоне от 30% до 41%.
Кто и как падал: таблица полугодия
Ниже оптовые отгрузки брендов и динамика год к году за январь-июнь 2026 года по данным CPCA. Считаем по маркам, а не по группам, поэтому у BYD стоит 1,549 млн, а не 1,8 млн, как в отчётности всего холдинга. Li Auto выделена намеренно: на фоне двузначных обвалов её минус 5,1% выглядит почти стабильностью.
Обратите внимание на разброс. Растут те, кто либо стартовал с низкой базы, либо агрессивно демпингует в массовом сегменте: Leapmotor, Zeekr, Chery с её экспортом. Падают крупные и дорогие. Li Auto формально в группе падающих, но её минус 5,1% это в четыре раза мягче, чем у BYD, и в восемь раз мягче, чем у Changan.
Почему именно Li Auto оказалась первой в премиуме
Здесь важна точность формулировки, иначе легко превратить новость в неправду. Речь о китайских премиальных брендах со средним чеком от 200 000 юаней. Немецкая тройка в этот зачёт не входит, у неё свой рейтинг.
Ближайшие преследователи отстали немного. Xiaomi за полугодие отгрузила 180-185 тысяч машин (компания раскрывает диапазон, а не точную цифру), Zeekr 178 370, XPeng 165 977. Формально выше показатели у двух зонтичных структур: альянс Huawei HIMA дал 242 229 машин, NIO Inc. 191 123. Но HIMA объединяет сразу несколько марок (Aito, Luxeed, Stelato, Maextro, Shangjie), а NIO Inc. считает вместе с Onvo и Firefly, которые в премиум по цене не попадают. В брендовом зачёте ни те, ни другие Li Auto не обгоняют: отдельно взятая Aito в июне отгрузила 30 199 машин, практически вровень с Li Auto.
То есть лидерство добыто не отрывом, а удержанием. И вот чем оно оплачено.
Куда делась EREV-компания?
Самое интересное в полугодии не итоговая цифра, а её внутренняя структура. В июне Li Auto передала клиентам 30 895 машин, и 21 453 из них это электрический кроссовер i6, почти 70% всех продаж месяца. Вместе с i8 и MEGA доля чистых электромобилей достигла примерно 73%.
Компания, которая построила репутацию на последовательных гибридах с генератором увеличения запаса хода, за полтора года превратилась в производителя электромобилей. L-серия при этом просела до символических значений: L6 в июне дал 915 машин, L7 754, L8 562. Причина понятна, это смена поколений: обновлённый L6 показали 16 июля, поставки пошли с 20 июля, и уже за первую половину августа модель отдала клиентам около 9000 машин против 2716 за весь июль, а суммарно L6 перевалил за 400 000 поставок. Новый L9 в июне подскочил на 137,6% к маю, до 6106 машин.
Получается, что полугодие Li Auto прошла на одной ноге (да-да, на электрической, хотя ещё год назад все спорили, не переоценил ли менеджмент ставку на BEV), пока вторая проходила пересборку. И всё равно осталась первой.
Что это значит дальше
Помесячная кривая тревожная: 27 668 в январе, 26 421 в феврале, затем пик 41 053 в марте и три месяца непрерывного снижения, до 30 895 в июне. Второй квартал закрылся на 98 330 машинах против 111 074 годом ранее, минус 11,5%, хотя и внутри собственного прогноза компании в 95-100 тысяч. Первый квартал, напомним, дал 95 142 поставки и убыток 2,3 млрд юаней, так что вопрос прибыльности во втором полугодии стоит острее лидерства.
Годовая цель в 550 000 машин после полугодия выглядит труднодостижимой: выполнено 35%, а значит вторая половина года должна дать почти 357 000 машин, то есть темп около 59 000 в месяц. Такого у Li Auto не было никогда. Опоры для рывка есть, это перезапущенные L6, L8 и L9, плюс флагманский электрокроссовер i9, премьеру которого компания анонсировала на сентябрь. Но рынок продолжает сжиматься, и удержать первое место в премиуме будет сложнее, чем его занять.
